I se-dicenti competenti del centralismo stanno di nuovo pensando a una opera faraonica, il ponte sullo Stretto di Messina. Finisce per essere sempre evocata da coloro che vogliono autocelebrarsi, dai regimi che vogliono consolidarsi, ma questa HYBRIS (ὕβϱις) resta invisa ai popoli di Calabria e Sicilia, di dubbia realizzabilità tecnica, controversa per gli scienziati della terra, oltre che totalmente incompatibile con una seria svolta ambientale. Chi invece vuole riportare autogoverno e buongoverno, come il Movimento Siciliani Liberi, si occuperà di cose che solo un forte e competente governo territoriale può fare, come raddoppiare il binario unico tra Messina e Palermo e completare le infrastrutture necessarie per liberare le enormi potenzialità dell’economia locale siciliana.

Pubblichiamo qui integralmente, in proposito, un intervento dell’architetto Ciro Lomonte, in dialogo con il prof. Nikos Salíngaros, apparso su Il Covile, prestigiosa testata di riflessione critica sui guasti della modernità.

Lo Stretto di Messina è sempre piú largo

Pubblicato su Il Covile – rivista diretta da Stefano Borselli - https://www.ilcovile.it/

ANNO XVI N°925 - 10 OTTOBRE 2016

L’articolo di Nikos Salíngaros a proposto del Ponte sullo Stretto di Messina mostra che questa grande sfida dell’ingegno umano, se venisse vinta, potrebbe produrre vantaggi a flussi di comunicazione che non tengono in considerazione le reali necessità dei due territori che si fronteggiano. Forse. Il prof. Salíngaros considera un asse verticale che piegherebbe a Sud verso Palermo.

Altri considerano che si potrebbe dare vita ad un asse orizzontale Tunisi – Palermo – Messina – Bari – Durazzo – Atene – Istanbul, intersecantesi con il primo.

Ci sono ragioni di opportunità politica da tenere in considerazione. Ma ci sono anche questioni tecniche non risolte. Sotto lo Stretto passano diverse faglie di carattere distensivo. Tali strutture tettoniche sono caratterizzate da particolari movimenti orizzontali dovuti ai continui spostamenti delle tre placche continentali interessate. Le problematiche di sicurezza non riguardano soltanto i violenti terremoti che periodicamente si verificano in quella zona. L’ultimo è stato quello del 1908,

che ha cancellato la Messina dei Vicerè.

Il mito greco di Scilla e Cariddi ha il suo fondamento nel fenomeno macroscopico dei venti che soffiano forte in quella zona e delle correnti marine che costringono i piloti delle navi a governarle prudentemente alla deriva quando l’attraversano.

Questa è la ragione per cui non si possono realizzare piloni al centro dello Stretto. Ciò rende necessaria la costruzione di una campata unica, quasi il doppio della piú lunga realizzata sino ad oggi.

Gli stessi venti renderebbero difficile l’apertura costante del Ponte, anche perché si tratta di un viadotto pensato sia per il traffico gommato sia per quello su rotaie. Le forti oscillazioni di un ponte strallato, con le forze centrifughe che ne derivano, specie per i treni, costringerebbero a tenerlo chiuso per un numero totale di giorni all’anno stimato in sei mesi.

C’è davvero la sicurezza di possedere già le conoscenze e la tecnologia necessarie per realizzare un Ponte a campata unica di 3.300 metri? Qualunque governo che si volesse lanciare nell’impresa lo farebbe per motivi propagandistici, con il rischio verosimile di lasciarla incompleta.

Aldilà delle conseguenze che il Ponte avrebbe su Reggio Calabria (che non è visitata neppure da chi usa i traghetti, anche se adesso c’è il richiamo del Museo Archeologico, con i Bronzi di Riace) e Messina (che invece attualmente ha un qualche rapporto con i turisti in transito), questa megastruttura è mal rapportata alla viabilità delle due Regioni che unirebbe. La ferrovia Messina-Palermo è ancora a binario unico! Un treno che passasse a velocità sostenuta sul Ponte sarebbe poi costretto a fermarsi ad ogni stazione per attendere il passaggio di altri convogli. In generale le ferrovie siciliane sono un disastro. Pochi pendolari prendono il treno, perché i tempi di percorrenza sono biblici. Tutto ciò ha favorito (e forse dietro c’è una volontà precisa) la diffusione enorme dei veicoli privati. I tragitti fra i vari centri dell’Isola si realizzano in pullman privati (sovvenzionati dalla Regione) o in automobile. È chiaro cosa questo comporti per il traffico, soprattutto nella fase di ingresso nelle città. In Calabria la situazione non è migliore.

È pur vero che un’opera di tale impatto potrebbe stimolare la costruzione di infrastrutture adeguate. Si diceva che alcuni per es. sognano un nuovo asse commerciale Palermo–Bari. Ma c’è ragione di essere scettici, per il semplice motivo che il Sud è trattato come una colonia da politici e finanzieri e la sua gente non ha ancora imparato a fare la voce grossa. Non sarebbe automatico lo sviluppo delle due testate del Ponte.

Le autostrade siciliane sono insufficienti anche al traffico veicolare. Solo un triangolo parziale è abbastanza ben collegato: Messina con Catania, Catania con Palermo (con tratti pessimi in perenne manutenzione), Palermo con Messina. C’è poi la Palermo–Mazara del Vallo, che – nel tratto dopo Trapani – è usata molto poco. I Graziano Delrio di turno diranno che è uno spreco. Ma glisseranno sul fatto che, se questa autostrada continuasse per Agrigento, Ragusa, Siracusa, Catania, le merci circolerebbero a velocità decente, come avviene oggi in Lombardia. I trasporti in Sicilia sono un disastro, anche solo fare una gita in Sicilia orientale è una scelta audace per un palermitano.

Alcuni rincareranno la dose: «È tutta colpa della Regione Siciliana!». Senza ricordare che l’Autonomia Siciliana del 1946 è un bluff che ha permesso alla nascente Repubblica Italiana di evitare che le tensioni indipendentiste mai sopite nell’Isola portassero ad una definitiva separazione. Il carrozzone che ne è nato (assistenzialismo, pubblico impiego e precariato in cambio di voti a favore dei grandi partiti nazionali) ha messo in ginocchio l’economia siciliana, incrementando il fe-

nomeno dell’emigrazione delle migliori menti. A beneficio dei governi centralisti, che hanno frenato le forze centrifughe con un perverso sistema clientelare.

Il vento sta cambiando. L’adesione crescente della gente al Movimento Siciliani Liberi attesta che il malcontento verso partiti sordi alle necessità reali cresce e la consapevolezza di essere stati derubati pure. A parte il fatto che il Sud ha ricevuto le briciole di ciò che è stato investito al Nord (con l’aggravante di sentirsi oggetto di elemosine non dovute), le infrastrutture in Sicilia non sono state realizzate perché non le si voleva realizzare.

In queste condizioni il Ponte sullo Stretto sarebbe un monumento velleitario di cui potrebbero rimanere due piloni incompleti – uno per ciascuna riva dello Stretto di Messina – a imperitura memoria. Molto meglio lavorare sulla condizione di insularità della Sicilia riconosciuta dall’Unione Europea e ricavarne tutti i vantaggi fiscali che condurrebbero ad una sostanziale ripresa economica.

Ciro Lomonte*

* Al momento in cui ripubblichiamo questo articolo (mercoledì 11 agosto 2021), l’architetto Ciro Lomonte è segretario del Movimento Siciliani Liberi, appena riconfermato dal II Congresso nazionale (https://www.autonomieeambiente.eu/news/50-ii-congresso-nazionale-siciliani-liberi).

Nota: L’immagine a corredo dell’articolo è un particolare del quadro “Ulisse affronta le Sirene e passa lo stretto di Scilla e Cariddi”, olio su tela di Ruggiero de' Ruggieri da Primaticcio, anch’esso estratto dal citato numero de Il Covile.

OraToscana, la rete di civismo, ambientalismo, autonomismo, che fa parte della nostra sorellanza Autonomie e Ambiente, ha diffuso una nota sul futuro prossimo degli aeroporti toscani.

La rilanciamo perché alcune delle considerazioni di OraToscana sono valide per tutti i territori. Confermano il nostro comune impegno, come sorellanza di territorialisti, contro le grandi opere inutili, per la salvaguardia dei beni comuni, perché si accetti serenamente, con moderazione, pragmatismo ed equità, la sfida della fuoriuscita dal fossile e dal fissile.

Scrive OraToscana che non possiamo conoscere, oggi, come la transizione ecologia investirà il trasporto aereo: nuovi aeromezzi più piccoli (più lenti ma anche più silenziosi, magari), nuovi biocarburanti, introduzione di soluzioni elettriche o a idrogeno? Non lo sappiamo ma certamente nulla sarà più come prima.

Nel frattempo la Toscana ha un bene comune prezioso: l'aeroporto intercontinentale "Galileo Galilei" di Pisa, capace di funzionare tutto l'anno grazie alla mitezza del tempo, con diverse rotte di avvicinamento dal mare che ne riducono l'impatto per gli abitanti delle vicinanze, circondato da ampi spazi verdi. Pisa ha anche un altro incredibile valore aggiunto: è interamente circondata da un anello ferroviario, che con investimenti contenuti lo renderebbe raggiungibile da ogni parte della Toscana in modo sostenibile.

Spiace, quindi, prendere atto che da decenni va avanti una incomprensibile "novella dello stento" sulla costruzione di un nuovo aeroporto a Peretola, alle porte di Firenze. Come si vede dall'immagine (risalente al 2019) pubblicata a corredo di questo intervento, il "master plan" della nuova pista comporterebbe un investimento enorme e stravolgerebbe la vita della grande piana di Firenze-Prato-Pistoia, la quale è già, peraltro, la più cementificata e inquinata della Toscana. Già oggi la vita di almeno 800.000 residenti della Piana toscana è difficile, insieme con quella di altre centinaia di migliaia di Toscani che vi si recano ogni giorno per lavoro. Se venissero aperti i cantieri di questa opera faraonica, si rovinerebbe definitivamente l'abitabilità di questo territorio per generazioni.

Insistere per un nuovo aeroporto a Firenze è assurdo. Assorbirebbe enormi risorse pubbliche. Comporterebbe il declino di Pisa e l'abbondono di altri piccoli aeroporti che pure in Toscana sono utili, per raggiungere, con un traffico di servizio e non solo turistico, territori come l'Elba.

Gli attuali amministratori della Toscana, come il presidente Eugenio Giani e il sindaco metropolitano di Firenze, Dario Nardella, ma anche esponenti importanti ai vertici della politica italiana, come Matteo Renzi e Matteo Salvini, che continuano a propagandare l'idea di un nuovo aeroporto a Firenze, stanno dimostrando grande limitatezza di vedute.

Il "campanilismo", a ben guardare, non c'entra nulla. Nessun fiorentino, a proprie spese, si avventurerebbe nell'apertura di un cantiere così disastroso. E' solo un centralismo prepotente, ignorante e conformista (e in definitiva autoritario), che può concentrare e sperperare, a spese delle generazioni future, risorse per costruire opere faraoniche inutili, come abbiamo già scritto rispetto a cose ancora più disastrose come il famigerato ponte di Messina. 

L'intervento rilancia anche, integralmente, il testo di una mozione della lista civica, ambientalista, autonomista "Un Cuore per Vecchiano", presentata dal consigliere comunale dott. Vincenzo Carnì, per ribadire la storica centralità dell'aeroporto intercontinentale di Pisa per la Toscana.

Per approfondire: https://diversotoscana.blogspot.com/2023/02/pisa-e-lunico-aeroporto-strategico.html

Abbiamo ricevuto dal Comitato NoNucle-NoScorie della Sardegna (COMITADU CONTRA A SA ISCORIAS NUCLEARES IN SARDIGNA) una denuncia dei gravissimi problemi posti dal riaffacciarsi del dibattito sul nucleare nella Repubblica italiana. Esprimiamo la nostra solidarietà e lo pubblichiamo integralmente qui.

Ricordiamo, inoltre, alcune considerazioni maturate a margine dei lavori della nostra II Assemblea Generale del 2021, grazie al contributo delle forze politiche sarde che sono in dialogo con Autonomie e Ambiente (AeA) e con l'Alleanza Libera Europea (ALE-EFA), la nostra famiglia politica europea.

Le nostre forze territoriali sono contrarie al deposito nazionale unico delle scorie nucleari, un'opera faraonica la cui realizzazione e gestione, nei millenni, porrebbe molti più problemi di quanti pretenda di risolverne. Nell'opinione pubblica, peraltro, dilaga lo scetticismo nei confronti della SOGIN, la società incaricata del gravissimo problema, che da decenni dilapida risorse pubbliche senza produrre soluzioni sostenibili, un fallimento epocale del centralismo.

Tanto meno Autonomie e Ambiente (AeA) accetta che le scorie siano esportate in Sardegna, una terra che si vedrebbe così trattata, per l'ennesima volta, come una colonia interna dell'Italia.

Il problema delle scorie, che sarà sulle spalle delle generazioni future per millenni, è troppo grande per essere affidato a un solo grande sito di stoccaggio. Come decentralisti e territorialisti dobbiamo proporre con competenza e coraggio l'alternativa del decentramento. Occorrono più depositi, territoriali o interterritoriali, costruiti con il consenso delle popolazioni e delle amministrazioni locali, affidati a enti pubblici. Ogni regione produce piccole quantità di scorie radioattive, per esempio quelle della diagnostica ospedaliera, e dovrebbe farsene carico. Le scorie accumulate dal dismesso nucleare italiano dovranno essere anch'esse suddivise tra diversi siti nella penisola, non certo esportate in Sardegna, dove le centrali nucleari non sono mai esistite.

Ricordiamo anche, perché la politica europea e italiana sembrano averlo dimenticato, che il nucleare è stato rifiutato dai popoli e dai territori della nostra Repubblica in ogni sede, tra l'altro con il conforto di due referendum popolari (nel 1987 e ancora nel 2011). La Sardegna ha pronunciato un solenne no al nucleare, allo stoccaggio delle scorie, persino al loro transito, nell'importante referendum consultivo del 2011.

Si è tornati a discutere di nucleare in Europa, perché qualcuno lo ritiene necessario durante la transizione ecologica, arrivando a definirlo una fonte di energia più "verde" di altre. Pur non condividendo questa posizione, possiamo ritenerla comprensibile per chi, come la Francia di Macron, ha già sostenuto immensi investimenti nel nucleare. Sarebbe incomprensibile, invece, anche economicamente, avventurarsi in direzione del nucleare ripartendo oggi, da zero, con tecnologie superate che continuerebbero a ingigantire il problema millenario della conservazione delle scorie.

Nella nostra mentalità, quando un problema è troppo grande per essere gestito unitariamente e centralmente, è necessario suddividerne il peso ed affidarsi a soluzioni locali e differenziate, sotto il ravvicinato e ferreo controllo di poteri pubblici democratici locali. Ma non è solo una nostra convinzione, bensì solo una delle necessarie declinazioni della sussidiarietà, cioè di un principio fondamentale nella Costituzione, negli Statuti, nei trattati europei.

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